Die Verkehrspolitik der Großen Koalition in der nun dem Ende zugehenden Legislaturperiode!

Beitrag für das Privatbahn-Magazin 4/2017: Die verkehrspolitische Bilanz der Großen Koalition 2013-2017

2.6.2017, Sabine Leidig, MdB DIE LINKE

Die Bilanz ist miserabel, weil keine der Steilvorlagen für die dringend nötige Verkehrswendgenutzt wurde: Der skandalöse und systematische Abgas-Betrug fast aller Autokonzerne wurde und wird gedeckt und verharmlost, anstatt für Gesundheits- und Umweltschutz dem MiV (Motorisierter Individualverkehr) endlich vernünftige Grenzen zu setzen. Während über 80 % der Befragten in der großangelegten BMUB-Studie „Umweltbewusstsein in Deutschland 2014“ der Aussage zustimmt, dass weniger Auto (und LKW-)Verkehr in Städten zu mehr Lebensqualität führt und der Deutsche Städte- und Gemeindebund Auswege aus der „autogerechten Stadt“ fordert, setzt der Verkehrsminister mit dem Bundesverkehrswegeplan2030 auf weiteres Wachstum von MiV, LKW- und Flugverkehr. Für 55 Milliarden Euro sollen noch mehr Bundesstraßen und Autobahnen gebaut werden – ein Anachronismus, der die Gesellschaft teuer zu stehen kommt. Die Möglichkeiten, Umwelt-und Gesundheitskosten verursachergerecht anzulasten wurden nicht ausgeschöpft. Die LKW-Maut ist längst nicht auf alle Straßen ausgeweitet und nicht (EU-konform) angehoben. Stattdessen wurde die „Ausländermaut“ beschlossen, die nicht EU-Recht entspricht und womöglich eine „Flatrate“ PKW-Maut für alle wird. Vor allem im Zusammenhang mit der in letzter Minute noch durch den Bundestag gepeitschten Grundgesetzänderung für eine Infrastruktur-GmbH sehen wir dies und den „nutzerfinanzierten Finanzierungskreislauf Straße“ sehr problematisch. Die notwendige Umsteuerung, Vermeidung und Verlagerung von Verkehr wird künftig noch erschwert.

Auch die skandalöse Subventionierung von klima- und umweltschädlichen Aktivitäten wird unvermindert fortgesetzt. Der Verkehrssektor schlägt dabei mit dem Löwenanteil von über 28 Milliarden Euro jährlich zu Buche. Alleine das unsinnige Dieselsteuerprivileg kostet uns 7,4 Milliarden Euro im Jahr und dient erklärtermaßen der Förderung des LKW-Verkehrs.

Unter der Überschrift „Klimaschutz“ steckte diese Bundesregierung viel Milliarden Euro in die Förderung von Elektroautos, während der Umweltverbund als wirkliche Alternative zum MiV kaum Unterstützung und Würdigung erfährt.

Was den Schienenverkehr betrifft, so wäre nach 20 Jahren Bahnreform eine Bilanz nötig und eine Kurskorrektur möglich gewesen, um die Infrastruktur und das Angebot in der Fläche nachhaltig am gesellschaftlichen Bedarf auszurichten. Stattdessen lässt der Bund als Alleigentümer der DB-AG zu, dass die Nachtzüge gestrichen werden und weitere (Güter-)Bahnhöfe verwaisen. Schließlich gab und gibt es Anlass genug, das teuerste, hochriskante und völlig unwirtschaftliche Projekt Stuttgart21 zu beenden. Der Bund hätte die DB-AG von dieser unverantwortlichen Risikobaustelle befreien müssen. Nun soll mit der „2. Stammstrecke“ auch in München eine Tunnelstrecke Auf der Plus-Seite sind aus bahnpolitischer Sicht zwei Punkte zu nennen: die künftige Orientierung am „Deutschland-Takt“ und der geplante Ausbau von Knoten/Engpässen bei Schieneninfrastruktur. Und das Quasi-Verbot von Graugussbremsen, bzw. von zu lauten Güterzügen ab 2020, womit endlich eine spürbare Verringerung von Bahnlärm zu erwarten ist – eine gesetzliche Maßnahme zum Schutz der Bevölkerung, die in ähnlicher Weise gegenüber der machtvollen Automobillobby leider ausbleibt.

1. Eine erfolgversprechende Möglichkeit, die Infrastruktur zu entwickeln und effizienter auszunutzen ist der Deutschlandtakt. Teilen Sie diese Meinung, welche Vor- und Nachteile sehen Sie und wie würden Sie diesen Deutschlandtakt umsetzen?

Wir wünschen uns eine möglichst schnelle Umsetzung des Deutschlandtaktes. Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Umsteigezeiten werden deutlich reduziert, Wartezeiten vermieden, und die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs wird dadurch enorm erhöht. Es wird auch Energie eingespart, weil die Züge nur so schnell fahren, wie es sinnvoll ist. Zudem können auch Systemtrassen für den Güterverkehr eingeplant werden, die diesem eine verlässliche Planung ermöglichen. Natürlich kostet der notwendige Netzausbau für die Fahrbarkeit eines solchen Taktes Geld, und es müssen auch neue Züge beschafft werden, aber das sind sinnvolle Investitionen in eine zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur, die auch die Kapazitäten im Schienennetz erhöhen. Gleichzeitig könnten im Gegenzug Investitionen in die Straßeninfrastruktur eingespart werden. Die Vorstudie hat gezeigt, dass ein solcher Taktfahrplan in Deutschland schrittweise umsetzbar ist, und jetzt müssen wir zügig an die Umsetzung gehen.

2. Die Trassenpreise sind im Schienenverkehr ein wesentlicher Kostenfaktor und es besteht zurzeit ein kaum verständliches Ermittlungssystem, das der Regulierung unterworfen ist und   viele Abhängigkeiten hat. Damit hat der Verkehrsträger Schiene ein deutliches negatives Alleinstellungsmerkmal. Wie stehen Sie insgesamt zum Trassenpreissystem, und würden Sie die Trassenpreise zunächst wenigstens im Schienengüterverkehr halbieren?

Ja, wir setzen und für eine Senkung der Trassenpreise auf die reinen Grenzkosten ein, was faktisch eine Halbierung bedeutet. Der Schienenverkehr ist – im Güter- wie im Personenverkehr – bislang auf mehrfache Weise viel zu stark belastet und deswegen in einer schlechten Wettbewerbsposition gegenüber den anderen Verkehrsträgern. Die Senkung der Trassenpreise ist sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr sinnvoll und würde in beiden Bereichen zu einer Verlagerung auf die Schiene führen. Für den Bund bedeutet das Grenzkostenprinzip zwar höhere Zahlungen für die Schieneninfrastruktur, aber diese sind überschaubar – und durch die resultierende Verkehrsverlagerung auf die Schiene kann wiederum Geld für den Ausbau und die Instandsetzung der Straßeninfrastruktur eingespart werden. Parallel sollte die Lkw-Maut angehoben und ausgeweitet werden und auch die externen Kosten des Straßengüterverkehrs berücksichtigen.

3. Es gibt zwar Innovationen im Schienenverkehr, aber viele werden wegen hoher Kosten oder Vorschriften nicht in die Praxis umgesetzt. Das liegt zum Teil an der wirtschaftlichen Situation des Sektors mit einer geringen wirtschaftlichen Ertragskraft, den sehr langen Nutzungs- und Abschreibungsdauern aber auch daran, dass es keinen Technologieführer gibt und staatliche Forschungsstrukturen mit dem Wegfall der Behördenbahn seit 1994 fehlen. Sind Sie bereit, Innovationen im Schienenverkehr durch Forschungsmittel und eine eigene Forschungsstruktur zu unterstützen und wie würden Sie diese aufbauen?

Unserer Meinung nach müssen Innovationen im Schienenverkehr auch durch öffentliche Forschungsmittel unterstützt werden. Die Schiene hat hier einen erheblichen Nachholbedarf in vielen Bereichen, und es ist die Aufgabe des Staates, sie als in mehrfacher Weise benachteiligten Verkehrsträger dabei zu unterstützen.

Wir könnten uns zu diesem Zweck ein zentrales Forschungsinstitut vorstellen, in dem Innovationen für den Schienenverkehr entwickelt und praxisnah erprobt werden können, so dass sie möglichst schnell im tatsächlichen Betrieb zum Einsatz kommen können.

4. Elektromobilität ist sicher ein wesentlicher Baustein, die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Deshalb wird auch richtigerweise die Elektromobilität auf der Straße mit viel Geld gefördert. Wie würden Sie die Förderung des weiteren Ausbaus der Elektromobilität auf der Schiene gestalten?

Die Förderung von Elektroautos ist aus unserer Sicht ein Irrweg. Stattdessen sollte das Geld in die funktionierende und insgesamt sehr viel energiesparendere und damit klimafreundlichere Elektromobilität im Umweltverbund und im Eisenbahnverkehr investiert werden. Wir fordern ein systematisches Elektrifizierungsprogramm für das deutsche Schienennetz, um viele Strecken, die bislang noch nicht elektrifiziert sind, auf klimafreundlicheren und leiseren Betrieb umstellen zu können. Dazu kommt die notwendige Reaktivierung vieler Strecken, um auch dort Elektromobilität zu ermöglichen. Auf wenig befahrenen Stichstrecken wäre auch der Einsatz von kombinierten Akkutriebwagen denkbar, die auf den Hauptstrecken mit Stromabnehmer fahren und zusätzlich angepasste Akkus für die Länge der Anschlussstrecke haben. Mit der konsequenten Elektrifizierung könnten erhebliche Kosten im Schienenverkehr eingespart werden, da keine parallele Diesel-Infrastruktur mehr vorgehalten werden müsste und Fahrzeuge vereinheitlicht werden könnten.

5. Mehr Güter auf die Schiene ist seit Jahren das verkehrspolitische Ziel aller Parteien und politischer Konsens in der deutschen Bevölkerung, wie die emnid-Studie von NEE und VPI belegt hat. Welchen Anteil am Modal Split würden Sie prozentual für die Schiene als Ziel im Bund vorgeben, mit welchem Zeithorizont und mit welchen Maßnahmen wollen Sie es erreichen?

Wir halten mindestens 50 Prozent Anteil der Schiene für das richtige Ziel. Solch ein Modal Split setzt allerdings voraus, dass ein erheblicher Teil des Verkehrs vermieden, bzw. reduziert wird, da die Schiene selbst mit einem notwendigen Ausbau so viele zusätzliche Kapazitäten nicht hat. Viele Transporte sind jedoch ohne eine Einschränkung von Lebensqualität vermeidbar, da oft die gleichartige Produkte in beiden Richtungen transportiert werden und viele Produkte besser regional produziert und vermarktet werden können.

Um dieses Ziel zu erreichen, muss der Verkehrsmarkt grundsätzlich umorganisiert werden; alle Verkehrsträger müssen die realen Kosten inkl. Unfall-, Klima-, Umwelt und Lärmkosten tragen, was den Lkw-Verkehr erheblich verteuern würde. Die Bahn sollte gemeinsam mit dem Binnenschiff den Löwenanteil der Transporte über mittlere und lange Strecken übernehmen. Der Lkw-Verkehr sollte dagegen vorwiegend bei der Feinverteilung zwischen den Schienengüterverkehrsstellen und den Zielorten zum Einsatz kommen.

6. Mit der Bahnreform 1994 wurde ein wichtiger Schritt zur Liberalisierung und Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene getan. Schon damals war vorgesehen, Netz und Betrieb zu trennen. Sehen Sie die Notwendigkeit einer Bahnreform II, in der die Infrastruktur von den Transportaufgaben getrennt wird, welche Vor- und Nachteile sehen Sie und wie werden Sie Infrastruktur und Transportaufgaben im Eisenbahnwesen gestalten?

Wir sehen die Notwendigkeit einer zweiten Bahnreform. Dabei steht für uns im Mittelpunkt, dass die Deutsche Bahn nicht länger als AG auf Bilanzgewinn ausgerichtet bleibt, sondern mit einer anderen, gemeinwirtschaftlich orientierten Organisationsstruktur volkswirtschaftliche und sozialökologische Unternehmensziele bekommt. Die sind in Kooperation und nicht in Konkurrenz zu anderen Eisenbahnunternehmen zu realisieren. Eine Trennung von Netz und Betrieb sehen wir sehr kritisch: Für das System Eisenbahn ist entscheidend, dass Infrastruktur und Angebote gemeinsam geplant werden, um zuverlässig ineinander zu greifen und weil z.B. für neue Betriebskonzepte oder eine Verkehrsverdichtung häufig auch Änderungen an der Infrastruktur (Signalsysteme, zusätzliche Gleise u.ä.) notwendig sind. Deswegen sollte auch der Fernverkehr nicht von unterschiedlichen Unternehmen betrieben werden, sondern als ein zusammenhängendes System mit konstanter Qualität geplant und gefahren werden. So lange die DB-AG mit eigenwirtschaftlichen Interessen unterwegs ist, muss durch entsprechenden Regulierung garantiert werden, dass die benötigte Infrastruktur allen diskriminierungsfrei zur Verfügung steht.

7. Die Eisenbahn leistet durch die EEG-Umlage ihren Beitrag zur Finanzierung des Klimaschutzes und der Energiewende, dies obwohl sie schon weitgehend elektromobil ist. Verkehrsträger, die bislang fast ausschließlich fossile Energieträger nutzen, werden nicht dazu herangezogen. Wie werden Sie erreichen, dass im Verkehrssektor alle Verkehrsträger einen Finanzierungsbeitrag zur Umsetzung des Klimaschutzes und der Energiewende übernehmen?

Es ist für uns nicht nachvollziehbar, dass die Bahn als der Verkehrsträger mit dem saubersten Energiemix durch die EEG-Umlage belastet wird, die anderen Verkehrsträger jedoch nicht; auch die Belastung von Anlagen zur Produktion Erneuerbarer Energie durch die EEG-Umlage macht keinen Sinn. Die  Umlage sollte so umgestaltet werden, dass gerade die Verwendung fossiler Energie belastet wird. Die Finanzierung des notwendigen Umbaus unseres Energiesystems muss von denen geleistet werden, die bislang fossile Energiequellen nutzen – womit diese gleichzeitig verteuert werden. Damit hätte man dann eine doppelte Lenkungswirkung für den Umbau zur verstärkten Nutzung erneuerbarer Energien.