Bürgerbahn statt Gewinnmaschine!

Gastbeitrag von Sabine Leidig in der Frankfurter Rundschau:
Zwanzig Jahre nach der Bahnreform sieht die Bilanz traurig aus. Eine Revision ist nötig, gute Beispiele gibt es schon.


Allerorten wird derzeit die Bahnreform gelobt, die am 1. Januar 1994 in Kraft getreten ist. Aber der Bahn-Alltag, den ich erlebe, und das Hohe Lied auf die Privatisierung vor 20 Jahren passen nicht zusammen. Professor Gerd Aberle, der als eine Art Bahnreform-Papst gilt, schreibt in der Fachzeitschrift „Verkehrsmanager“, durch die Reform habe sich „das deutsche Eisenbahnsystem zu einem effizienten und international beispielhaften Vorbild entwickelt“. In der „Süddeutschen Zeitung“ gab Daniela Kuhr in ihrer positiven Bilanz unkommentiert die Aussage eines Eisenbahners wie folgt wieder: Dass die Züge früher pünktlicher gewesen seien, hält er für ein Gerücht: „Vielleicht meint man das nur, weil es früher im Zug keine Durchsagen gab.“

Tatsächlich waren aber die Züge früher (vor 1993) nach allen verfügbaren Statistiken deutlich pünktlicher. Der Interims-Bahnchef Johannes Ludewig gestand 1998 die deutliche Zunahme von Verspätungen ein, startete eine Pünktlichkeitsoffensive mit Verspätungs-Tafeln in den Bahnhofshallen und knüpfte die Boni der Bahnmanager an die Pünktlichkeit. Sein Nachfolger Hartmut Mehdorn machte Ende 1999 diese Maßnahmen rückgängig. Seitdem wurde es in Sachen Pünktlichkeit nicht besser. Und dann gab es jüngst echte Tiefpunkte im Leben einer regelmäßigen Bahnfahrerin. Als Spitze des Eisberges der Ausfall von Klimaanlagen und die Sauna-ICE im Sommer 2011; dann das Winterchaos 2011/2012. Und wann gab es in den Friedenszeiten der fast 180-jährigen deutschen Eisenbahngeschichte eine Periode, in der – was heutzutage geschieht –, pro Woche rund 200 Züge schlicht ausfallen?


Welch ein Drama erlebten wir im August 2013, als der Hauptbahnhof Mainz wochenlang weitgehend vom Fernverkehr abgeschnitten war. In der französischen Zeitung „Le Soir“ war zu lesen: „Man muss sich das einmal vorstellen: Der Bahnhof von Liège – geschlossen für den Eisenbahnverkehr wegen Personalmangel! Und das ein paar Tage vor Ende der Ferienzeit! Just dies passierte soeben in Mainz, der (…) Hauptstadt von Rheinland-Pfalz.“ Aber Professor Aberle sieht die DB als „international beispielhaftes Vorbild“…


Die Verklärung der Bahnreform basiert zu einem guten Teil auf der Beschreibung der Bundesbahn-Vergangenheit als Schussfahrt in die Hölle. Richtig ist: Der Bund musste 1990 pro Jahr umgerechnet 9,5 Milliarden Euro an Unterstützungszahlungen für das System Schiene leisten. 1991 für Bundesbahn und die Reichsbahn der ehemaligen DDR zusammen 15,2 Milliarden Euro. Der so genannte Verkehrsmarktanteil der Schiene war auf 6,6 Prozent gesunken. So hatte die Bahnreform drei explizite Ziele: Besserer Service, höhere Marktanteile und weniger Subventionen.
Und wie ist die Bilanz nach 20 Jahren? Zum Thema Service und Zuverlässigkeit: siehe oben. Bezüglich der Verkehrsmarktanteile stellt der Bundesrechnungshof zutreffend fest: „Die beabsichtigte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ist nicht eingetreten.“ Zum Thema Finanzen erklärte dieselbe neutrale Instanz: „Das Ziel, den Bundeshaushalt zu entlasten, ist nicht erreicht worden.“ Im Jahr 2012 flossen 16 Milliarden Euro an staatlichem Geld in den Schienenverkehrssektor.


Das Streckennetz schrumpfte seit 1994 von 41 000 auf 34 500 Kilometer. Seit der Bahnreform wurde die Hälfte der Bahnhöfe abgestoßen; mehr als 80 Prozent der Bahnhöfe befinden sich in einem beklagenswert schlechten Zustand. Die Zahl der Beschäftigten im Schienenbereich wurde halbiert. Die äußerst erfolgreiche Zuggattung Interregio wurde ersatzlos gestrichen, womit viele Städte und ganze Regionen (in Hessen rund 25 Prozent der Bevölkerung) vom Fernverkehr abgehängt wurden. Angebote wie der Postzugverkehr, der Stückgutverkehr oder Tourismuszüge wurden komplett aufgegeben, Nachtzüge rigoros zusammengestrichen. Derzeit wird der Todesstoß für die Autoreisezüge vorbereitet.


Gibt es auch was Positives zur Bahnreform zu sagen? Ja, es gibt ermutigende Beispiele im Bereich Schiene – auf Usedom, in Nordrhein-Westfalen mit der Regiobahn, in der Region um Karlsruhe oder in Hessen mit der Kasseler Regiotram. Dort konnte die Zahl der Fahrgäste vervielfacht werden. Das sind aber Entwicklungen, die höchstens am Rande etwas mit der Bahnreform zu tun haben. Hintergrund für diese tollen regionalen Erfolge sind die bessere finanzielle Ausstattung des Nahverkehrs, die begrüßenswerte Regionalisierung und damit eine größere Fahrgastnähe und nicht zuletzt das persönliche Engagement von Verantwortlichen und Bahnbeschäftigten. Sie haben gar nichts mit Privatisierung und „Wettbewerb“ zu tun. Die hier erwähnten höchst erfolgreichen Bahnen befinden sich alle in öffentlichem Eigentum.


Nach 20 Jahren Bahnreform ist eine Generalrevision nötig, und dabei können „Toprunner“ wie die oben genannten oder die Schweizer Bahn als Maßstab gelten. Wir brauchen eine Wende in der Bahnpolitik – eingebettet in eine Politik der Verkehrswende. Ziel und Auftrag der DB dürfen nicht lauten, hohe Gewinne zu erzielen. Und schon gar nicht als „Global-Player“ im Ausland zu agieren. Die Deutsche Bahn muss optimalen Schienenverkehr gewährleisten – auch in Kooperation mit Nachbarländern. Sie muss eine wirkliche Bürgerbahn und Flächenbahn werden, damit klimagerechte Mobilität für alle möglich wird.